Fiat Panda Hybrid im Test (2021): Was bringt dem Panda der neue Mildhybrid? (2023)

Aus der Tatsache, dass er keine alltägliche Schönheit ist, hat der Fiat Panda nie einen Hehl gemacht. Im Gegenteil, er kokettiert damit und ist stolz auf Spitznamen wie “Tolle Kiste”. Mittlerweile weiß natürlich jeder, was der Panda kann: er ist funktional, variabel, wendig und zuverlässig. Seit 2020 führt er diese Tugenden erstmals mit Hilfe eines Hybrid-Antriebs aus. Wie die neue Liaison läuft, lesen Sie in unserem Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Fiat Panda Hybrid:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Panda Hybrid: Dreizylinder-Sauger mit Mild-hybrid-Unterstützung

Vor wenigen Wochen durften wir sie wieder einmal unmittelbar miterleben: die Qualitäten des kleinen Praktikers aus Turin, beim Test des gelifteten Fiat Panda 4×4. Der Test des neuen Hybridantriebs bliebt uns im Allradmodell verwehrt. Der Vierradantrieb arbeitet ausschließlich mit dem kleinen Zweizylinder-Turbobenziner zusammen. Ein Panda paart sich eben nicht so ohne Weiteres, vor allem wenn sein Revier künstlich eingeschränkt wird.

Der Zweibeiner, sprich der Panda mit Vorderradantrieb, hat 2020 dennoch einen neuen Partner gefunden: den 1.0 GSE Hybrid mit 70 PS und 92 Nm Spitzendrehmoment (Kraftstoffverbrauch kombiniert NEFZ/ WLTP: 4,1/5,7 Liter auf 100 km, 93 / 123 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A). Viel Feuer, das ist bei diesen Zahlen klar, ist von dieser Beziehung nicht zu erwarten. Der Test bestätigt unser Vorurteil in vielen Fahrsituationen. Im Stadtverkehr – und da ist der Panda ja besonders gerne unterwegs – macht der 3,65 Metern kurze Panda Hybrid aber richtig Lauen.

© Stellantis

6-Gang-Getriebe: Speziell auf Hybrid-Motor abgestimmt

Verantwortlich dafür ist nicht der Hauptmotor des Hybridantriebs, der Einliter-Dreizylinder. Es ist der schmächtige Startergenerator, der über einen Riemen mit der Kurbelwelle verbunden ist. Beim Anfahren schießt er eine Leistung von knapp 4 kW zu. Das hört sich kraftlos an, zu spüren ist der Extraschub auf den ersten Metern nach dem Ampelstart aber deutlich. Diesen Effekt verstärkt das neue, manuelle 6-Gang-Getriebe; es wurde speziell auf den Hybrid-Motor abgestimmt.

Insbesondere die kürzere Übersetzung der kleinen Gänge wirkt beim Beschleunigen – wenn auch keine Wunder. Jenseits der 50 km/h geht dem 1.0 GSE aber sukzessive die Puste aus. Bis der Panda Hybrid Tempo 100 erreicht, ist der initiale Überschwang längst verebbt. Die Stoppuhr zeigt gut 14 Sekunden an, als wir den Hunderter endlich erreicht haben. Darüber hinaus müht sich der mild-hybrid elektrifizierte Dreizylinder zusehends, den kleinen Kasten weiter zu beschleunigen. Besonders schwer macht es ihm der Panda nicht: mit einem Gewicht von gerade einmal 1.055 Kilo. Irgendwann aber erreicht das Hybridmodell seine Höchstgeschwindigkeit von rund 160 km/h.

Starter-Generator schiebt passabel an – spart aber nur wenig Sprit

Wie schnell der Panda Hybrid am Ende wird, hängt auch davon ab, wie er ausgestattet ist. Neben der Basisausstattung tritt er u.a. als “Sport”-, “City Cross”- und “Cross”-Modell auf. Die Auftritte mögen sich kaum durch besondere technische oder digitale Extras auszeichnen – dafür bestechen sie mit kleinen Eintrittspreisen. Die finanzielle Einstiegsschwelle liegt so niedrig wie bei kaum einem anderen elektrifizierten Kleinwagen: konkret bei 11.900 Euro; selbst in der Topausstattung kostet der Panda Hybrid keine 15.500 Euro.

Beim Preis erweist sich der milde Hybrid-Antrieb also als echtes Plus. Eine kräftigere Elektrifizierung – etwa ein Voll- oder gar ein Plug-in-Hybrid – wurden den Einstiegspreis stark nach oben drücken: eine Vollelektrifizierung erst recht. Der Fiat 500 ist dafür ein gutes – oder schlechtes – Beispiel, je nachdem wie man es sieht. Er kann entweder mit dem gleichen Hybridmotor antreten; oder allein vom nagelneuen E-Antrieb nach vorne gepeitscht werden. Letzteres ist um rund 9.000 Euro teurer – das ist aber auch exakt die Summe des aktuellen Umweltbonus; am Ende also ein Nullsummenspiel. Für den milden Hybrid-Motor des Panda gibt es freilich keine Zuschüsse: denn zum Stromern reicht die Energie des kleinen Motors nicht.

Bewegungsenergie in elektrische Energie umgewandelt

Der Starter-Generator soll aber beim Spritsparen helfen. Gelingt ihm das? In jedem Fall gibt er im Panda Hybrid sein bestes. Zusätzlich zur Unterstützung des kleinen Saugers übernimmt der Riemen-Starter-Generator das rückgewinnen der Energie im Schubbetrieb: wenn der Fahrer vom Gas geht. Die Bewegungsenergie der Kurbel wandelt der Generator dabei in elektrische Energie um; zwischengespeichert wird sie in einem kleinen Akku unterhalb des Fahrersitzes: als chemische Energie in einem Lithium-Ionen-Akku.

Ins System zurückgeführt wird die Energie über das 12-Volt-Bordnetz; etwa um die Bordelektronik mit Strom zu versorgen. Genutzt werden kann die Energie aber auch, um den Motor während der Fahrt – weitgehend ruckfrei – zu starten und abzustellen. Damit lassen sich Spritspartechniken wie das Segeln umsetzen: vorausgesetzt der Fahrer folgt der Anweisung, in den Leerlauf zu wechseln. Aber selbst wenn man sich strikt an die Aufforderungen des Systems hält, halten sich die Einsparungen in Grenzen. Der Durchschnittsverbrauch liegt im Test bei rund fünf Litern; im reinen Stadtverkehr eher bei sechs – besonders sparsam ist das nicht. Sparsamer als der alte Sauger ist das MHEV aber.

© Stellantis

Panda Hybrid 2021: kleines Facelift mit einer großen Überraschung

Der neue Mild-hybrid-Antrieb des Panda Hybrid kann indes noch weitere Vorzüge für sich verbuchen. Er ist mit knapp 80 Kilo außergewöhnlich leicht und läuft angenehm ruhig. So soll es auch sein, denn ein Panda liebt es gemächlich – ein Panda liebt die Ruhe. Hin und wieder soll sich freilich etwas tun. Beim Fiat Panda gab es 2020 eine kleine, feine Modellpflege. Sie hat unter anderem die bereits erwähnten neuen Ausstattungslinien gebracht. Die teilen sich auf die drei Karosserievarianten – es handelt sich eigentlich um Design-Kits – “Urban”, “Sport” und “Cross” auf; von denen sind 2021 noch die letzten beiden im Programm.

Im “Sport”-Modell feiert ein Extra ein Debüt, mit dem wir im schon etwas angegrauten Panda nicht mehr gerechnet hätten: ein Infotainmentsystem mit einem 7 Zoll großen Touchscreen, einem digitalen Radioempfang – und einem “Smartphone Mirroring” über die Standards von Apple und Android. Auf die alten Tage wird der kleine Panda also noch richtig kommunikativ und konnektiv.

Topausstattung “Cross”:

Der Fiat Panda hat aber Zeit seines Bestehens versucht, sich weiterzuentwickeln. Damit hört er jetzt auch nicht auf. Im Innenraum kommen seit dem Vorjahr verstärkt wiederverwertete Materialien zum Einsatz; etwa am Lenkrad in Form des “Eco”-Leders. Diese Besonderheit ist der Topausstattung “Cross” vorbehalten. Innen hat Fiat den Panda Hybrid zudem etwas feiner herausgeputzt, namentlich das Armaturenbrett. Eine sorgfältige Luftfilterung auf Pollen und Verunreinigungen soll noch in diesem Jahr in der Extra-Liste auftauchen.

Die wesentlichen Tugenden hat der Panda jedoch schon ab Werk an Bord. Er ist geräumig, mit einem Stauraumvolumen von 225 Litern diversen Transporteinsätzen nicht abgeneigt – und er wieselt durch die Stadt, dass es nur so eine Freude ist. Was Jahr für Jahr aber schmerzlicher spürbar wird, ist das weitgehende Fehlen moderner Assistenzsysteme. Die einzige Ausnahme: der optionale City-Notbremsassistent.

© Stellantis

Konkurrenzmodelle

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